Hậu cần vận chuyển luôn là một mắt xích quan trọng trong ngoại thương dệt may và giá vận chuyển cũng ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận.
Khi một số trường hợp khẩn cấp xảy ra, chẳng hạn như đỉnh điểm của sự cố sức khỏe cộng đồng trước đó, chi phí vận chuyển hầu như thay đổi hàng ngày, điều này đã gây ảnh hưởng rất lớn đến các công ty dệt may.
Ngày nay, các nhà giao nhận vận tải cảnh báo khách hàng rằng nhu cầu vận chuyển Á – Âu đang bắt đầu có xu hướng tương tự như đỉnh điểm của dịch bệnh.
Các công ty vận tải đang thực hiện phụ phí mùa cao điểm và GRI cho “hợp đồng dài hạn và ngắn hạn”, và Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping và CMA CGM đều đã công bố tăng chi phí vận chuyển từ Viễn Đông đến Châu Âu. Tuy nhiên, một công ty giao nhận vận tải Anh tiết lộ, giá cước vận chuyển mà các hãng tàu công bố đã nhanh chóng được rút lại vì được thay thế bằng giá cao hơn.
Ngoài ra, các nhà giao nhận cũng đề cập, do căng thẳng thị trường và sự điều chỉnh trong chiến lược của các hãng tàu, nhiều hãng tàu đã đóng cơ chế đặt chỗ cho FAK và chỗ trống, sẽ không mở cửa trở lại cho đến tháng 6 hoặc muộn hơn. Điều này có nghĩa là ngay cả khi bạn sẵn sàng trả giá cước vận chuyển cao hơn, bạn vẫn có thể không đặt được chỗ kịp thời, điều này càng làm trầm trọng thêm sự căng thẳng trên thị trường vận tải hàng hóa.
Các tuyến không liên quan cũng bị ảnh hưởng, chẳng hạn như tuyến Châu Á-Mỹ Latinh, nơi giá cước vận tải đã tăng mạnh, hiện ở mức 9 USD,000 đến 10 USD,000 mỗi 40 feet và sức tải đang được chuyển sang những tuyến đường có lợi hơn.
Ngoài ra, mức cước của hợp đồng và hàng giao ngay đã bắt đầu khác nhau, với cước hợp đồng dài hạn khác xa so với cước ngắn hạn và một số chênh lệch thậm chí còn vượt quá 3 USD,000 trên mỗi 40 feet DC. Các công ty vận tải đang ngày càng ưu tiên và vận chuyển những hàng hóa có doanh thu cao hơn để giảm bớt kết quả tài chính ảm đạm trong quý 4 năm 2023 và ở một mức độ nhất định là kết quả hoạt động tầm thường trong quý đầu tiên của năm 24.
Một phần của vấn đề cũng bắt nguồn từ việc thiếu container. Khách hàng của Container Xchange cho biết, mặc dù mức tồn kho không gây áp lực đáng kể lên kho hàng nhưng giá container “liên tục tăng cao, được điều chỉnh khoảng 48 giờ một lần”. Điều này chủ yếu là do những bất ổn liên quan đến tình hình ở Biển Đỏ và các nhà cung cấp cũng như người bán muốn phòng ngừa rủi ro.
Giá của một 40-foot container đã tăng từ $2,{2}},300 vào tháng 4 lên mức $2,500-2,700 hiện tại. Đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng đã hấp thụ một "số lượng đáng kể" container và một số lượng đáng kể container bị mắc kẹt ở đó. Do chi phí vận chuyển cao, chi phí lưu kho tương đối thấp và thực tế là bản thân các container đã gần hết tuổi thọ sử dụng, việc vận chuyển những container này ra ngoài có thể không khả thi về mặt kinh tế.
Do lạm phát cao ở châu Âu và Hoa Kỳ và sự bất ổn của tình hình địa chính trị toàn cầu, giá cước vận chuyển liên tục tăng, nhưng có vẻ như vẫn chưa có hồi kết trong ngắn hạn.
Những năm gần đây, lợi nhuận từ ngoại thương dệt may từ lâu đã khác trước, ngay cả ở các thị trường phát triển châu Âu và châu Mỹ.
Một mặt, do môi trường kinh tế toàn cầu, hầu hết các nước Âu Mỹ đều rơi vào tình trạng lạm phát nghiêm trọng, sức mua của người dân giảm sút, khách hàng ngoại thương liên tục hạ giá; mặt khác, một số lượng lớn các công ty dệt may đã tập trung phát triển thị trường ngoại thương trong những năm gần đây, khách hàng nước ngoài cũng so sánh giá cả, cạnh tranh trên thị trường ngoại thương ngày càng gay gắt.
Giá cước vận chuyển tăng vọt chắc chắn sẽ làm giảm thêm lợi nhuận vốn đã tương đối ít ỏi của các công ty dệt may, đồng thời làm trầm trọng thêm mức độ lạm phát trên thị trường tiêu dùng nước ngoài, nhưng tình trạng này có thể trở thành bình thường trong một thời gian nào đó trong tương lai.
